Противоугонные устройства — история развития

Первый в мире автомобиль появился 29 января 1886 года, когда инженер Карл Фридрих Бенц получил патент на экипаж с газовым мотором. С момента появления первого автомобиля прошло уже более века, и на протяжении всей истории развития автомобилестроения шла и эволюция средств защиты автомобиля, чему всегда способствовала преступная деятельность грабителей. Первым упоминанием об автомобильном правонарушении можно считать документы, датированные 1896 годом с опубликованными обстоятельствами автомобильной кражи, произошедшей всего лишь через десятилетие после изобретения автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. По историческим сведениям, 8 июня в Париже из личного гаража барона Жюльена пропал автомобиль марки «Peugeot». Кража, зарегистрированная французскими жандармами, считается первой в истории автомобилей.

В самом начале XX века наиболее подходящим средством защиты служила механическая блокировка автомобиля. Как правило, это были прочные механизмы (штекеры, штыревые замки, вилки), устанавливавшиеся на рулевой вал, колесо, дверные замки и капот. Механические противоугонные устройства (МПУ) изначально были внешними и не требовали специальной установки, однако в дальнейшем преимущество отдавалось встраиваемым МПУ, так как они были более надежными и имели меньшие габариты. И если на заре автомобилизма МПУ было действенным механизмом для охраны автомобиля, то во второй половине XX века наличия этих устройств было явно недостаточно для повышения угоностойкости машины. На смену механическим средствам защиты пришли электронные охранные системы. Во время Второй мировой войны правительство многих стран запретило производство автомобилей для гражданских нужд. Причем даже в послевоенные годы производство автомобилей и тем более, охранных систем было заморожено.

Период «оттепели» пришелся на 60-е годы, и в этом была заслуга производителей штатных охранных систем. Первые автосигнализации были представлены на автомобилях марки «Corvette» только в 1968 году и входили в заводскую комплектацию, но доля автомобилей с автосигнализацией все еще была ничтожно мала. А уже в начале 1970-х автосигнализации стали энергично производиться коммерческими предприятиями в Италии и США. Это были односторонние автосигнализации, радиоуправление охранными и сервисными функциями осуществлялось с помощью брелока, а оповещение о попытке угона обеспечивалось звуковыми и световыми средствами. Автопроизводители не хотели отставать от производителей охранных систем и стали укомплектовывать штатными охранными системами автомобили прямо на заводах. Так, в 1974 году уже первая штатная охранная система («Anti-theft alarm system») входила в заводскую комплектацию автомобиля Ford Mustang.

В 1972 году была разработана первая «беспроводная автомобильная сигнализация» с функцией оповещения на автомобильный пейджер. Автосигнализация имела выход на радиопередатчик, который мог изменять радиочастоту (в диапазоне частот гражданской (26,955 — 27,405) МГц и служебной (460 — 470) МГц радиосвязи) для передачи тревожных сообщений о сработавшем датчике охраны дверей или удара. Первый автомобильный «пейджер» представлял собой небольшое портативное радио. В 1975 году была изобретена автосигнализация, в которой впервые использовался замок с цифровой комбинацией для предупреждения незаконного проникновения грабителей в салон автомобиля. В 1981 году появилась автосигнализация, которая не требовала никаких специальных ключей или скрытых переключателей. Автором изобретения является Дэвид Т. Миг. Необычная идея заключалась в следующем — педаль тормоза после включения зажигания немедленно блокировалась, а для того, чтобы отключить автосигнализацию требовалось удерживать ключ зажигания во включенном положении в течение 10 секунд.

В первой половине 80-х радиоканальные односторонние сигнализации переживали пик своей популярности. С 1980 года в эксплуатацию вошли радиоуправляемые или «бесконтактные» устройства, которые могли дистанционно отключать автосигнализацию автомобиля и отпирать двери. При этом работа сигнализации основывалась на технологии «RFID» (Radio-Frequency Identification), радиочастотной идентификации. RFID — метка, расположенная в брелоке, содержала специальную серию кода, уникальную для каждого автомобиля, и могла составлять более 1 миллиона возможных комбинаций. Это были первые шаги криптования радиоданных. Код представлял собой повторяющуюся 40-битовую последовательность. При нажатии на кнопку снятия с охраны, брелок посылал радиоприемнику 40-битовый код наряду с командой об автоматическом открытии дверей. Если посылаемый код проходил идентификацию, то двери автомобиля отпирались. В дальнейшем, эта технология широко использовалась и в бесконтактных иммобилайзерах. В дальнейшем расширение функциональных возможностей автосигнализаций обеспечивалось за счет включение в охранный комплекс различных датчиков. Ситуация резко изменилась после появления двухуровневых датчиков удара, в которых можно было настраивать «силу воздействия» на предупредительный и основной уровни. В ближайшее десятилетие многие гиганты автомобилестроения («General Motors», «DaimlerChrysler», «Ford» и др.) включали в заводскую комплектацию своих автомобилей различные штатные охранные системы. Серийно штатные иммобилайзеры стали устанавливать на некоторые европейские автомобили с середины 80-х годов.

В связи с увеличением автопарка во всем мире и упорным ростом преступности, росло и число продаваемых автосигнализаций. Так в 1990 году годовой объем реализации противоугонных сигнализаций в Европе составил 10 млн комплектов в год. Однако такие впечатляющие объемы продаж нештатных односторонних радиоуправляемых автосигнализаций не могли оставить равнодушным мировых автопроизводителей. Была развернута активная пропаганда по борьбе за тишину на законодательном и общественном уровне. Например, принятие закона, запрещающего установку громких сирен на «городские» автомобили. Все эти меры привели к снижению популярности нештатных односторонних сигнализаций.

В 1993 году Дэвидом Т. Мигом была разработана уникальная система «ProCar One». Первоначально задуманная в 1991 году, идея состояла в том, чтобы «остановить грабителей с помощью системы безопасности, которая определяла бы владельца автомобиля по специальной резонирующей карте, спрятанной в кармане». Система была в последствии усовершенствована, и в 1993 году были добавлены многие функции, благодаря чему «ProCar One» была признана самой угоностойкой и, к сожалению, дорогостоящей автомобильной охранной системой.

Появившиеся в 1995 году двухсторонние автосигнализации имели ряд преимуществ по сравнению со штатными автосигнализациями: большая дальность оповещения автовладельца об угоне (до 1000 м) и больший перечень дополнительных функций — информативность брелока, дистанционный автозапуск. Но это, к сожалению, не обеспечило возрождение рынка охранных систем, так как первоначальный комплекс потребительских свойств двусторонних автосигнализаций был уничтожен жесткими законодательными ограничениями мощности радиопередатчика, что вынудило сократить дальность связи до 120 м. Это явилось определяющим фактором отказа от данного продукта.

Однако достойной альтернативой функциональности двусторонних автосигнализаций стали GPS-сигнализации, позволяющие определять координаты автомобиля с точностью до 5 метров. Спутниковое слежение за автомобилями основано на работе GPS («Global Positioning System» — система глобального позиционирования). Изначально система слежения и навигации появилась в Европе в 70-е годы XX века в военных целях, однако для гражданских целей стала применяться лишь в 90-е годы. Параллельно с развитием автомобильных GPS-сигнализаций, с 1991 года началось победное шествие по миру стандарта GSM (Global System for Mobile Communications), но GSM-стандарт сумел оживить и рынок радиоканальных автосигнализаций. Производители отреагировали на это выпуском GSM-модуля и адаптировали к нему сначала односторонние, а затем и двусторонние радиоканальные автосигнализации, назвав их GSM-сигнализации. Благодаря GSM-сигнализациям можно было отслеживать состояние автомобиля, находясь даже за пределами страны, а помимо своих «базовых преимуществ», они предоставляли ряд полезных опций, к примеру, можно отдавать команду о включении двигателя или открытии дверей посредством Интернет.

Новую ступень в развитии автосигнализаций представляют спутниковые GPS-GSM сигнализации. По статистике, самый высокий процент возврата приходится на автомобили со встроенной GPS-GSM поисковой системой. Единственным препятствием на пути широкого распространения спутниковой GPS-GSM сигнализации становится высокая стоимость не только самой продукции, но и ежемесячной абонентской платы.

В настоящее время уделяется много внимания новейшим разработкам в области идентификации автовладельца. Иммобилайзеры нового типа станут достойной альтернативой существующим на рынке моделям охранных систем. Например, известный биометрический иммобилайзер «Вуду» (WooDoo) при помощи сканера на приборной панели (или скрытно установленного) узнает своего хозяина по отпечаткам пальцев. Развитие страхового законодательства и общее укрепление правовой системы многих стран (таких, как страны ЕС, США, Япония, Китай), а также внедрение большинством автопроизводителей штатных охранных систем в комплекс бортовой электроники, конечно, понизило число угонов, но не исключило их как класс преступлений.